Teknik

Biler og bilisme i min barndom og lidt senere

En svensk bilbog

Det var en søndag. I begyndelsen af januar, tror jeg, i 1954. Jeg var til fødselsdag hos en klassekammerat, Peter Petersen, og vi legede cowboyer og indianere i Lystskoven. Hvorfor den hed sådan, ved jeg ikke. Var det mon fordi, der lå et forlystelsessted midt i den? Ingen anelse. Den hed Lystskoven. Færdig.

Det, jeg især husker fra den søndag og den fødselsdag, var mit åndelige fravær.

Netop på den specielle søndag havde der været en annonce i Berlingske Tidende, hvor man kunne skrive efter en svensk bog, Stora Bilboken, og den bog ville min far bestille til mig. Jeg var dybt fascineret af biler.
Jeg tegnede meget. Og der kom næsten altid biler ud af det. Jeg gør det faktisk stadigvæk, når jeg hører radio og lignende. Og der kommer meget tit biler på papiret. Hvad var Hopalong Cassidy mod biler? Ja, bare mod en bog om biler?

Den kom en uges tid senere, Stora Bilboken 1954. Jeg har den endnu. Omslaget er væk, men indholdet er intakt. Her er de så, alle de mærker, der findes og ikke findes mere. Til de sidste hører Humber, Hilman, Morris, Austin, Riley, Borgward, Lloyd, Hansa og Goggo.

Japan er overhovedet ikke nævnt, mens der er masser af amerikanske, Buick, Cadillac, Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Chrysler, Studebaker, Dodge. Mærker, som dengang var eftertragtede i Europa, og hvor nogle stadig er storsælgere i USA, mens andre for længst er gået i glemmebogen. Ud for hvert af mærkerne stod der i parentes, hvordan navnet skulle udtales. Det var ganske anderledes end jeg, der ikke havde hørt engelsk, bortset fra i Hopalong Cassidy filmene, ville have sagt de fleste af dem.

Og så, naturligvis, var der Folkevognen i bogen. Den hed godt nok Volkswagen, men det naturlige var at oversætte navnet til diverse nationale sprog.

Den første bil

Den lokale Folkevognsforhandler, Thorkild Sørensen, som min mor kendte fra sin skoletid langt tilbage (hun har kun været 30 år på det tidspunkt), fremviste nogle måneder efter fødselsdagen hos Peter og ankomsten af min dejlige bilbog stolt sin vare for vores lille familie, bestående af min 35-årige far, min allerede omtalte mor og mig. Jeg, der var 9½ år gammel, prøvede sæderne i den bil, som vi skulle have. Ja, ikke præcis den. For den var allerede solgt.

Men om blot en hel del måneder ville forhandleren kunne levere en bil til os. Vi fik den gode fornemmelse, det følte jeg i hvert fald, af at være lidt specielle kunder.
Når man havde valgt bilmærke, var det langt lettere dengang end nu. Folkevognen kunne fås med den ene motor, der nu engang var til en Folkevogn. Effekten i 1,2 liter-boxeren var lige blevet sat op fra 25 til 30 HK.
Sæder og indtræk var vist heller ikke til diskussion. Men farven, den kunne man vælge. Der var hele fem forskellige at få. Den Folkevogn, der stod i udstillingen, var kastanjebrun. Jeg syntes, den var smuk. Men den farve skulle det ikke være. Rigtig mange af dem, man så køre, var pastelgrønne, men sådan skulle vores bil heller ikke se ud. Den skulle være sandfarvet. En af de nye farver fra 1952, og som 17 % af køberne valgte. Dobbelt så mange tog den pastelgrønne, og sort var for dristig til de fleste.

Min far, ja, det var ham, for han arbejdede og tjente penge, mens min mor passede på hjemmet og tog imod mig, når jeg kom hjem fra skole, havde sparet pengene sammen. 15.360 kroner kostede den, bilen. Det oversteg en årsløn.

Hvis han havde kunnet opnå en såkaldt købstilladelse, ville bilen kun have kostet det halve, men det kunne min far ikke få. Han havde ikke tilstrækkeligt behov for en bil, vurderede skattevæsenet eller hvem det nu var, der stod for disse tilladelser.
I stedet skulle den købes på noget, der hed dollarpræmieringsbasis. Der var nu ikke tale om nogen præmiering, tværtimod. Det var starten på den vestlige verdens hårdeste bilbeskatning, der lå i det ord. Men det interesserede mig ikke, dengang.

Vi ventede og ventede. Og børn venter altid ekstra længe. Midt i oktober det år (1954) dukkede bilen op. Nok tæt på min mors 31. års fødselsdag. Men selv dage var der langt imellem i den alder.

En sen eftermiddag stod den imidlertid i gården til min fars arbejdsplads i Algade 24.
Jeg syntes, den var enorm stor. Jeg kunne lægge mig på bagsædet og strække mig helt ud, husker jeg. Deraf kan jeg slutte, at jeg må have haft en højde på godt en meter og tredive. Jeg var høj af min alder, men en 10-årig er højere i dag. Eller også har jeg ikke strakt mig i min fulde længde.
Vores Folkevogn var ikke helt den samme, som den, vi havde set hos forhandleren. Den var forbedret. Den skulle ikke længere startes ved tryk på en forkromet knap på instrumentbrættet. Man skulle bare dreje nøglen. Jeg fulgte levende med. Som om det var mig, der skulle styre den. Og så lugtede den pragtfuldt. Ikke som nye biler i dag. De lugter også godt. Denne lugtede helt specielt. Det var sikkert de lakker, de brugte dengang. Eller en lille drengs uspolerede lugtesans.

Den første tur

Det var blevet mørkt, og varmeapparatet udsendte en svag, men nærmest hyggelig antydning af olielugt, mens dens motor pulserede lifligt på den anden side af det åbne bagagerum bag mit helt eget bagsæde.
Efter endt præsentation hos min farmor og farfar i Boeslunde vendte vi den buttede næse hjemad, og bilen blev forsvarligt låst inde i den garage, min far allerede havde lejet til den - trekvart kilometer fra vores bopæl. Det var på Bülowsvej lige over for, hvor vi fem år senere skulle komme til at bo. Vi havde fået bil. Om end ikke en sensation, så dog noget særligt.

Pr. 31.12.1954 var der en personbilbestand i Danmark på 184.000, og heraf befandt de 134 biler sig i Skælskør.

Ved årsskiftet 2018/2019 fandtes der 2,6 mio. personbiler i Danmark. Det er fjorten gange så mange som i 1954.

Befolkningen er dog også vokset. Men kun fra små 4,4 mio. til 5,8 mio. eller 1,3 gange. Til gengæld er antal husstande steget 1,8 gange. Fra 1.468.000 til 3.706.000 mellem 1954 og 2019. Det skyldes ændret familiemønster med relativt flere single-husstande.

Kun de allerfærreste har dengang haft to biler i en husstand. Nu er det noget hyppigere med to eller flere. I 1954 havde således hver ottende hustand en bil. Selvom der i 2019 i teorien er en bil for hver husstand, bliver det på grund af flerbileriet noget mindre. Men i hvert fald skulle seks ud af ti familier være selvkørende.
Kilder: Danmarks Statistik og Politikens Bilårbog 1955.

Søndagsture

Det var søndagsturenes tidsalder. Vi fik klapbord og stole uden ryg. Og en blikboks med skuffer til den medbragte mad. Det var vidunderligt. Vi spiste i skovbrynene, ofte ikke længere væk, end at vi kunne se det skinnende køretøj og de andre, der trillede forbi i deres biler. Bagefter spillede vi tit fjerbold. Sommetider var vi alene, andre gange havde vi min morbror og tante med på turene. De havde ikke selv bil, men de var sjove.

I det hele taget må drømmen om egen bil have spillet en stor rolle. Hvor hovedvej 1 fem-seks kilometer uden for Korsør mod Slagelse drejede 90 grader, stillede folk sig op for at se bilerne, når en færge kort forinden havde læsset dem af i Korsør havn. Stedet kaldtes Rundingen. Andre slog sig ned med kaffe og kager tættere på Slagelse, hvor der ligesom var et forhøjet græsplateau.

Den første bilferie

Den første sommer med bil, det var i 1955, kørte vi i Folkevognen først til Boeslunde for at tage ferieafsked med min farmor og farfar. Efter kaffe og wienerbrød fra bager Colding på den anden side af vejen gik turen videre mod Korsør, hvor vi sammen med andre bilister holdt på en nyetableret stor parkeringsplads en fire-fem kilometer uden for byen. Her købte man billet, fik en mærkat som adgangstegn og kunne efter nogle timers venten langt om længe blive ekspederet videre til en lille parkeringsplads i havnen. Når man først var så vidt, var det værste overstået. De fleste færger var jernbanefærger, og biler kom først med, når togvogne med personer og gods havde taget broderpartens af færgens kapacitet. En eller to var rene bilfærger.

Motorvej og Storebæltsbro? For tidligt. I 1957 kom der et kort stykke motorvej fra syd for Slagelse til de helt nye færgelejer i Halsskov og med færger kun til biler, dobbeltdækkerfærgerne Halsskov og Knudshoved. Senere kom en tredje, Sprogø, til. På den anden side af Storebælt var der fra færgehavnen i Knudshoved atter motorvej uden om Nyborg.
Danmarks allerførste motorvej blev taget i brug i januar 1956. Den gik fra Jægersborg i syd til Brådebæk ved Hørsholm i nord.

Men tilbage til 1955 sommerferien. Den var planlagt og detaljeret nedskrevet på tre-fire stykker papir af en af min fars kolleger. Han var fra Sønderjylland. Ernst Hauge hed han, og han kendte til Jylland og omegn.

Fra Nyborg kørte vi først på eftermiddagen til Tåsinge og videre til Fåborg, hvorfra vi med endnu en færge kom til Mommark på Als og overnattede i Sønderborg. På en strand så jeg i Billed-Bladet billeder af kongefamilien, Frederik, Ingrid og de tre små prinsesser, der så søde ud.

Dagen efter kom vi til udlandet, sådan ca. 40 kilometer ned i Tyskland. Vi overnattede på et hotel i Rendsburg, og jeg lærte mit første tyske ord. Det stod på et skilt på husfacaden over for hotellet. Einbahnstrasse. Man måtte kun køre én vej. Sådan en havde vi godt nok ikke hjemme i provinsbyen.
I Rendsburg var der en drejebro over Kielerkanalen, der i to dele svingede til side, hver gang et skib skulle passere samt en kæmpemæssig højbro til togene. Begge kunne ses fra hotelværelset. Den første er for længst væk, den sidste findes stadig.
Tyskland bar endnu spor efter krigen. Rester af et sammenstyrtet hus fandtes så højt mod nord, og ”das Wirtschaftswunder” havde ikke fået rigtigt fat endnu. Men spor af krigen, 11 år efter, var dog først rigtigt tydelige, da vi året efter kørte genenm Hamburg.

Fra Rendsburg gik turen tilbage til kongeriget. Vi var, som anbefalet af Hauge, ved Højer sluse, i Ribe, ved Blåvandshug med det store fyrtårn og sluttede mod nord i Viborg.

I Vejle, på vejen hjem, gjorde vi ophold ved det, der senere skulle blive til Hotel Munkebjerg. Der var en udendørs rulletrappe, der førte ned til vandet. Europas længste var det vist. Jeg ved ikke, om jeg prøvede den, men jeg husker tydeligt, hvor bange jeg var for den.

Et forkælet barn

Folkevognen blev forkælet ud over alle grænser. Indendørs blev den udstyret med radio, som dengang ikke havde transistorer, men var rørbestykket. Den fik dæksel over det indvendige bagagerum bag bagsædet og et Porsche-sportsrat. Det var længe før, airbags blev opfundet, og derfor kunne et rat uden videre udskiftes ved at pille dækslet til hornet i midten op, afmontere ledningerne og løsne tre-fire bolte, fjerne rattet og montere et nyt i omvendt rækkefølge. Den havde flere, inden den sluttede med Porsche-rattet.
Sæderne fik skræddersyet, skotskternet overtræk i rød, hvid og beige. På instrumentbrættet kom endda den siden så legendariske vase med sugekop.
Jeg aner ikke, om blomsten var ægte eller kunstig, men jeg tror faktisk, der var vand i vasen. Jeg mener også, der kom en pibeholder. Min far var vild med piber, og når han ikke røg pibe, var det cigarer og cigaretter. Han var storforbruger, og han døde af det nogle måneder før, han ville være fyldt 80. Tre år før var der blevet konstateret en tumor på den ene lunge, men da han også havde svagt hjerte, var han ikke rask nok til at blive opereret.

Udvendig grøn solskærm

Den fik monteret tågelygte og dæk med hvide sider. Til radioen hørte maturligvis den forkromede antenne, Men dertil kom en udendørs solskærm i grønt, gennemsigtigt materiale. Mode på USA-biler.
Forruden på en Folkevogn anno 1954 var meget lav. Solskærmen generede ikke mig, men for en voksen må den have været enormt irriterende, ud over at den har bidraget til et stærkt forøget brændstofforbrug og taget adskillige kilometer af topfarten på 110 km/t samt have forøget accelerationstiden betragteligt. Hvor om alting er, selv længe efter at min far havde solgt Folkevognen, kørte den rundt i Skælskørs gader med den grønne, udvendige solskærm. Og kiggede man ind i den, havde den det angiveligt uopslidelige, skotskternede skånebetræk.
Dengang målte man i øvrigt ikke accelerationstider fra 0-100 km/t, men fra 0-80, og Folkevognen skulle efter specifikationerne bruge 21 sekunder for at nå dertil. Jeg har senere læst, at for at bringe den op på 100 skulle den bruge ikke mindre end 40 sekunder. Alligevel føltes det ikke langsomt. Motorlyden hjalp til. Under acceleration lød den grangiveligt, som et af SAS' senere Caravelle-fly, når det tordnede ud ad startbanen.

Selvom den lille ovale bagrude var nærmest ubrugelig til at orientere sig igennem, fik Folkevognen paradoksalt nok ikke noget udvendigt, højre bakspejl!
Under en af skærmene gemte der sig til gengæld et ekstramonteret horn, der kunne skræmme en mindre landsby fra vid og sans.